我国加入WTO对汽车业有什么影响啊我国加

我国加入WTO对汽车业有什么影响啊(我国加入wto对汽车业有什么影响啊英语)

1.我国加入WTO对汽车[我国国家最新标准《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T 3730．1—2001)中对汽车有如下定义：由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：载运人员和（或）货物；牵引载运人员和(或)货物的车辆；特殊用途。]业有什么影响啊

卡车[载货汽车，一般称作货车，又称作卡车，指主要用于运送货物的汽车，有时也指可以牵引其他车辆的汽车，属于商用车辆类别。]、轿车、微车、客车，谁受WTO冲击最大？人们普遍认为是轿车，而卡车凭其低廉的价格和规模效应，不但可以稳住国内市场，还可以乘势进军世界市场！刚从欧洲考察归来的东风载重车公司总经理童东城则认为：卡车面临的压力比轿车要大得多。人家在造“工艺品”我们则是造“载重工具”童东城坦言，中西卡车水平差距越来越大，在欧洲看到的都是重型车，中吨位车几乎没有，而国内大都是中吨位，重型车刚开始研制生产。发动机欧洲普遍是400马力以上，600马力也不稀奇，他们用180马力装皮卡，我们用180马力装重型车。环保方面，欧洲准备实行更加严格的4号标准，而国内卡车刚达到欧1标准，对欧4连概念都没有。在设计、配置以及工艺上差距更大，一位专家曾忧心忡忡地说，“欧洲造卡车是造工艺品，中**是造载重工具”。欧洲卡车的底盘布局，我们10年以后都做不出来。

有专家对斯太尔[斯太尔是中国生产的重型载重汽车。]26吨车和国内同等吨位的产品进行过比较：满载百公里油耗：斯太尔30升，国内车32.5升。寿命里程：斯太尔100万公里，国内新车很难达到50万公里。发动机动力：斯太尔360马力，国内只有260马力。结构性能：斯太尔有卫星导航装置、易装卸设计，配置空调、冰箱、自动暖风，舒适性好。所有这些，国产同类车都不具备。环保：斯太尔尾气排放达到欧Ⅲ标准；国内的最先进大功率发动机还不能完全满足欧Ⅱ标准。价格：斯太尔国际市场销售价格折合人民币70万元，国内车价格30万元。与欧洲卡车相比，中国卡车唯一的优势就是价格便宜。但这一优势却很脆弱，因为欧洲公司可以拿二手卡车跟中国新车竞争。在西欧，卡车的折旧年限为5年，每年行驶里程10-15万公里，二手车为其使用3-5年后的旧车。像斯太尔二手车的价格只需原价的10%-40%，加上25%关税，折合人民币约10-30万元，并不比国内新车贵，而且质量、性能、寿命里程等均优于国内新车。

造轿车是大学水平造卡车是研究生水平

捷克卡车就是被西欧二手车打败的。加入WTO前，捷克汽车在****国家知名度高、市场需求大，卡车价格相当于西欧同类产品的1/10。基于此，捷克**认为，加入WTO是捷克卡车进入国际市场的大好时机，没把汽车列入保护之列。可是，入世后，卡车市场份额直线下降，车厂短短几年内陷入破产困境，抢夺他们市场的正是西欧产品，并且还是二手卡车！和西欧车相比，捷克卡车生产技术水平落后，载重不能满足用户需求，尾气排放不能满足环保要求。现在，中国卡车也面临着相同的威胁。中国卡车之所以与西欧差距大，童东城认为，是对卡车的认识不同。国内有一种说法，“搞轿车是大学水平，干卡车是小学水平”。而在国外，造卡车的是“研究生水平”，轿车上所有的科技，卡车上应有尽有；而卡车有的技术，轿车上则不一定必有。国外的卡车在投资、科技含量方面，均高于轿车。

我们游离于国际体系之外

中国卡车与国外的差距，在日渐拉大。50年代，差距不超过10年，现在，超过30年。童东城认为，入世以后，中国卡车面临着崩溃的危险，这不仅仅是因为国内产品竞争力差，更主要的是中国卡车游离国际体系之外。中国的轿车虽然和国外有差距，但它是喝“洋奶水”成长起来的，已经融入到全球经济一体化中，纳入全球分工、全球采购体系中，跟着世界一起发展。比如上海通用别克、广州本田雅阁就已形成全球采购体系，这在国际上也是先进的。就是冲击，也仅仅是价格，而且差距正在不断缩小。中国卡车，由于国家的保护政策，国外没有在中国办90年代水平的卡车，中国只有庆铃、江铃等小分支，技术开发方面土生土长、先天不足。更让人担忧的是，入世后，中国卡车零部件[《零部件》是一款Android平台的应用。]工业将受到冲击，比如，变速箱，欧洲的两大变速箱公司，统治了欧美市场，而我们的卡车零部件，质量和工艺和国外差距太大，没有一家企业是小型巨人，抗不起任何冲击。如果实行比值比价的全球采购，中国所有采购体系将全部瘫痪，因此，中国卡车必须参与到国际大潮中去。面对欧洲对手的虎视眈眈，中国**和生产厂家应做好准备，积极应战：在谈判中，应把国际二手车的准入纳入谈判议项，延缓冲击；卡车各生产厂应通过合资、合作等方式加快引进国外先进技术，缩小差距；加强营销管理，建立完善的营销网络，在服务上抢得先机。只有这样，中国辛辛苦苦发展起来的卡车工业、铸造的卡车品牌才不会在WTO的冲击下凋落衰败。

2.中国加入WTO以后对中国汽车市场有哪些影响

(1)开始成为跨国公司的区域性制造中心。

(2)汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。

(3)跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。

(4)中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。

(5)中国低廉的技术人力资本开始得到利用。

(6)合资方式发生变化。

技术冲击。日益成熟且正在嫁接接高新技术的外国汽车对我们将构成巨大冲击。

资金冲击。近几年合资企业增扩股中我们的节节退让充分表明了资金实力的羞。如果没有国家的强力支持，迎接挑战等于空谈。

品牌与质量冲击。除了"呱呱坠地"的红旗轿车，我们再没有拥有自己知识产权的其他轿车，更不用说竞争性品牌。

入世对汽车工业各方面的显然会有程度差别，但至少存在以下三个不同影响：

对高档车的不利影响大于中低档车。

对零部件厂、小厂的不利影响大于整车厂、大厂。

对电子零部件厂的不利影响大于结构件厂。

3.加入wto对我国的汽车的影响是坏是好

很多人认为一加入WTO，汽车的关税就会降到0，从而对中国的汽车业将是致命的打击。实际上，即使今年加入WTO，汽车价格也不会马上下降。我们承诺的条件是，到2008年（美国要求到2005年），汽车保护关税由目前的80%-100%下降到25%。这么长的过渡期，国内的汽车行业[汽车行业，一般是指其汽车产品或具有相同工艺过程或提供同类劳动服务划分的经济活动类别。]有时间来发展壮大、并逐步和国外厂家竞争。而且就目前而言，我国的轿车价格也只比国际市场高出20%-50%。因而，加入WTO，价格将不是最大的冲击。投资、服务方面的冲击可能要大于价格冲击。在投资方面，我们曾规定，整车、发动机生产，外资不能超过50%，这一规定在加入WTO后会逐步取消。这个冲击是很大的；另外，与汽车制造相比，中国在销售服务方面与国外的差距更大。在研究开发（R&D）上，中国与国外的差距也非常之大。国外象丰田、通用这样的大公司，每年研究开发经费高达50-60亿美元，而中国整个汽车行业的研发经费加起来才不过十几亿元人民币。设计开发一个全新的车型需要研发经费20亿美元，改型要1一2亿美元，中国的研发经费只够改型，可以说，在这个方面还无法与国外竞争。现在看来，我们唯一可以与国外竞争的可能是汽车的维修服务方面。台湾由于有了很健全的国内汽车维修服务体系，因而在汽车保护关税降得很低的情况下，其汽车进口量不但没有上升反而下降了。

总之，加入WTO对汽车行业的冲击将是全面的、但也决不会一下子被冲垮。我门有喘息的时机， 要抓住这个时机，完成转型，使中国的汽车业上一个新台阶。

4.中国加入WTO对中国汽车工业的影响

按照《中国加入世界贸易组织[世界贸易组织（英语：World Trade Organization 简称WTO），中文简称是世贸组织，1994年4月15日，在摩洛哥的马拉喀什市举行的关贸总协定乌拉圭回合部长会议决定成立更具全球性的世界贸易组织 ，以取代成立于1947年的关贸总协定。]议定书》的规定，我国将于2005年起取消汽车及其关键件的进口配额、许可证管理。

对汽车产品的三年过渡期保护措施今年年底到期。在三年保护期内，我国汽车产业[汽车产业是典型的资金密集型产业，从汽车产业的链条看，研发、制造、采购、销售各环节都具有资金密集型的特征，因而汽车产业的成本压力推动了产业国际转移进程的加速。]发生翻天覆地变化。

汽车产量三年翻一番，汽车市场由卖方转为买方，汽车价格不断趋于合理，400万家庭提前圆了轿车梦，我国汽车产业成为世界汽车产业一个重要组成部分，我国汽车市场被认为是未来发展潜力最大的市场。 应对得当促进发展 汽车产业被认为是我国加入世贸组织后最易受冲击的一个产业。

加入世贸组织三年以来，由于应对得当，进口汽车严重冲击国内汽车产业的情况并未出现。在汽车进口连年大幅增长的同时，国内汽车产业重组和外资进入明显加快，出现了高速增长、产销两旺的好势头。

2003年，我国汽车产量首次超过400万辆，其中轿车产量超过200万辆，成为世界第四大汽车生产国。2004年，在国内车市相对低迷的情况下，我国汽车产量有望首次突破500万辆大关。

比上年增长15%左右，在全球汽车产销基本持平的情况下，这一增长幅度十分可观。 在我国加入世界贸易组织的谈判中，开放汽车市场是谈得最艰苦的内容之一。

经过艰苦努力，争取到了宝贵的三年过渡期。即从2002年至2004年继续实行汽车进口的配额许可证管理，汽车及其关键件的进口配额在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。

同时，逐年降低汽车进口关税，整车关税从2001年的70%（排量3升以下）和80%（排量3升以上），降到2006年7月1日的25%。 按照承诺，自2002年1月1日以来，国家三次下调汽车进口关税，排量3升以上和3升以下的进口汽车关税分别由入世前的80%和70%下调至今年的37.6%和34.2%，分别下调了42.4个百分点和35.8个百分点。

进口需求转移国内 国家有关主管部门认真分析承诺内容和我国汽车产业的承受能力，以及如何利用以履行承诺为契机促进国内汽车工业发展，提出了总量控制、有序竞争、优化结构、保证满足国内生产需要的工作思路，有效化解了加入世贸可能对我国汽车工业的过度冲击。有序、从紧的进口管理政策，迫使汽车跨国集团扩大或加快对中国的投资步伐，并诱发了国内汽车消费需求的“井喷”，把对进口汽车的需求转移到了对国产汽车的需求。

由于措施得当，有效抑制了进口汽车的过度增长，同时促使进口汽车结构发生了根本变化，使进口汽车成为国内汽车市场有益的补充。据海关统计，2003年我国汽车整车进口（含2.83万辆成套散件）达到172683辆，比入世前的2001年增加了10万辆，其中轿车进口首次超过10万辆。

今年前3 季度，进口汽车整车仅比上年同期增长了5%。 在进口整车中占比例最高的进口轿车，在国内轿车销售中所占的比例比三年前有所下降，从6%下降到不到5%。

同时轿车进口出现了三大特点，一是档次越来越高，平均进口单价超过3万美元；二是排量越来越大；三是基本上是国内不能生产的车型。 在分配汽车进口配额时，主管部门安排了一部分用于生产配套的成套散件和关键件的进口，满足了国内生产企业及时推出新车产品的要求，新车产品的推出替代了部分进口汽车，提升了国内汽车企业的制造技术水平、管理水平和国产汽车的档次，为国内汽车企业的发展奠定了基础，同时扩大了就业。

三年努力七大变化 加入世界贸易组织三年来，一直受到高度贸易壁垒保护的中国汽车工业，通过**有关部门有效管理和产业界的共同努力，营造了逐步、有序开放的市场环境，为国内汽车工业的发展创造了有利条件。中国汽车工业发生了深刻的变化：一是汽车产销高速增长，汽车产量三年翻了一番。

二是汽车产品结构更加合理，轿车比重大幅提高，从2001年的不到30%提高到现在的接近一半。三是产业集中度有所提高。

四是经济效益大幅度提高。五是新产品不断推出。

六是汽车产品出口保持高速增长。七是产业结构调整取得重大进展。

与此同时，国内汽车市场也发生了重大变化，一是从卖方市场转变为买方市场。一些前两年需要排长队，甚至加价才能提到现车的国产轿车，如今不那么紧俏了。

加价售车的现象成为过去。二是私人购车成为当今市场消费主流。

包括货车、大中客车和轿车在内的私人购车比例超过50%。轿车私人购买比例超过80%，北京私人购买轿车的比例达到90%。

三是进口汽车在国内市场由原来的数量补充作用转变为品种调剂作用。 虽然入世三年来我国汽车工业取得了较大的发展，但整体水平与世界先进水平尚有较大差距。

2005年后我国汽车工业总体上仍不具备国际竞争能力。不能适应市场开放后的国际竞争。

有分析表明，目前我国汽车产业的国际竞争力综合指标仅为美国的41.7%、德国的47.3%、日本的42.4%和韩国的61.6%。因此，保护期结束后，建立健全进口汽车预警机制，鼓励国内厂家提高自主开发能力，推动国内整车厂家扩大规模、降低成本，推动零部件厂提高核心竞争力，对于尽快提高中国汽车工业的竞争力十分重要。

各位领导，各位代表，各位来宾，下午好。我发言的题目是《新阶段、新瓶颈和新途径》。

今年是中国汽车工业诞生50周年，作为一个目睹和参加了中国汽车工业。

5.加入WTO以来,国内汽车市场的变化

中国加入WTO后，对不同行业就业的影响程度不同，有一定的差别，如对农业和属于民族优质工业的汽车行业就业的影响比较大，而对于比较成熟的纺织工业和机电工业冲击相对比较小。

自70年代以来，日本、美国、德国、法国、意大利等7大汽车生产国的十几家跨国公司垄断了世界80%的汽车生产。它们在世界范围内采购原材料和零部件，组织产品开发和生产装配，建立产品销售和售后服务网络。全球化的生产使他们能够充分利用各国的比较生产优势，优化资源配置，从而降低了产品的生产成本，而且他们通过技术垄断和市场垄断，获得了巨额利润。90年代初世界汽车产量已达5000万辆，其中三分之一用于出口，出口额已达2500亿美元，占世界商品出口总额的9%。然而，世界汽车的生产能力已超过6000万辆，约有20%的设备闲置，导致世界汽车市场竞争日趋剧烈。

中国的轿车工业是80年代中期才建立起来的优质工业。中国一年的汽车（轿车）产量不及一个大跨国公司的产量。1998年中国汽车产量大刀62.8万辆，世界排名第10位。不仅如此，由于投资分散，达到经济规模的汽车生产企业甚少。1995年，全国汽车产量144万辆，分散在122家整车生产厂生产。其中生产1~5万辆汽车的企业11家，生产5~10万辆汽车的企业3家，生产10万辆以上汽车的企业5家。这9家企业的产量占全国生产总量的87.6%。还有105家企业共生产汽车17.9万辆，平均每家企业的产量仅为1700辆。1998年，中国汽车总产量也仅为162.8万辆，其中只有一汽、东风、上海大众三家企业的年产量接近或达到20万辆。汽车生产大国的企业规模20世纪60年代就已经达到30万辆。而中国的汽车生产企业还没有达到这样的生产规模。因此，面对强大的竞争对手，在中国汽车工业竞争力仍然很弱的情况下，加入WTO将对汽车工业产生很大的冲击。

当前中国汽车工业就业人数约200万，其中大企业职工占45%，中小企业占55%。在利润总额中，大企业利润占70%，中小企业占30%。由此可见，中国汽车工业中小企业的就业比重大，经济效益低。中小企业大部分是汽车零部件生产和改装汽车厂，技术和设备比较落后。假如WTO后，如果保护措施不力，相当多的工厂将面临倒闭的危险，几十万汽车工人的就业转移对中国**来说将是一个巨大的负担。由于目前我国的社会保障体系不健全，工人失业将成为社会不安定因素。因此，在加入WTO后的政策制定中，必须考虑到汽车工业就业结构调整中可能遇到的问题。（

6.加入WTO对我国汽车行业有什么影响

有两方面的影响，利和弊。

一，弊：中国加入WTO之后，由关税大减少和其它条件的约束降低，大量外国汽车进入中国市场，

由于外国有科技优势，生产效率比我国高，生产汽车成本低，因此外国汽车比中国汽车廉价。

大量外国汽车进入我国市场，占领了本国汽车市场，会对我国汽车企有很大的打击。

二，利：由于外来汽车产品对我国汽车产品的冲击，促进了我国汽车工业加快科技改进，提高生产

汽车知识杂志社

运动-休闲期刊

科学与信息化杂志

明日风尚